Ferrari, der Luce und die 20-Prozent-Wette: Ist die EV-Strategie zum Scheitern verurteilt?

Hat eigentlich mal jemand bei Ferrari tiefer reingeschaut? Nicht auf den Kurs von gestern, sondern auf das, was sich Maranello selbst als Ziel gesetzt hat – und auf die Lücke dazwischen.

Denn die Zahlen, die Ferrari für 2030 ausgibt, und das einzige Elektroauto, das die Marke bisher vorzeigen kann, passen schwer zusammen. Hier ist die Rechnung, die mich seit Wochen nicht loslässt.

Die 20-Prozent-Wette für 2030

Auf dem Capital Markets Day im Oktober 2025 hat Ferrari seinen Produktmix für 2030 festgezurrt: 20 % rein elektrisch, 40 % Hybrid, 40 % Verbrenner (CNBC).

Das Entscheidende steckt im Kleingedruckten: Ursprünglich – im Plan von 2022 – sollten es bis 2030 ganze 40 % Elektroautos werden. Ferrari hat sein EV-Ziel also halbiert. Schon das ist ein stilles Eingeständnis, dass die ursprüngliche Elektro-Roadmap nicht aufgeht. Bleibt die Frage, ob selbst die reduzierten 20 % noch realistisch sind.

Was 20 Prozent konkret bedeuten

Ferrari ist kein Volumenhersteller und will es auch nicht sein. Die Auslieferungen halten sich seit Jahren bewusst knapp:

• 2024: 13.752 ausgelieferte Fahrzeuge
• 2025: 13.640 ausgelieferte Fahrzeuge

(Quelle: Ferraris Jahresergebnis 2025, Stückzahlen bewusst flach gehalten wegen des größten Modellwechsels der jüngeren Markengeschichte.)

Nimmt man für 2030 eine ähnliche Größenordnung an – sagen wir rund 14.000 Autos – dann bedeuten 20 % Elektroanteil etwa 2.800 reine EVs pro Jahr.

Das ist kein Nischen-Nebenprojekt für die PR-Abteilung. Das ist die Stückzahl einer kompletten, tragenden Modellreihe. Jahr für Jahr. Verkauft an eine Kundschaft, die heute vor allem wegen des V8- und V12-Sounds zu Ferrari kommt.

Das Problem heißt Luce

Und womit soll Ferrari diese 2.800 Autos verkaufen? Bisher gibt es genau einen Kandidaten: den Ferrari Luce (Typ F222), vorgestellt am 26. Mai 2026 in Mailand. Preis: ab 550.000 € (electrive).

Der Luce ist ein viertüriger, fünfsitziger Ferrari mit einem Design aus der Feder von Jony Ive – und genau das ist das Problem. Schon am Tag der Enthüllung fiel die Aktie rund 8 % (CNBC). In der Fan- und Investorenwelt schlug dem Auto offene Ablehnung entgegen: zu wenig Ferrari, zu viel elektrische Familienlimousine.

Dazu kommt ein zweites Signal: Ein weiteres Elektromodell wurde laut Berichten gleich mehrfach verschoben – Begründung intern: faktisch keine Nachfrage (Motor1). Ferrari bestreitet offiziell, je ein zweites EV fest versprochen zu haben. Beruhigend klingt beides nicht.

Mit anderen Worten: Ferrari muss bis 2030 eine ganze Modellreihe an Elektro-Volumen aufbauen – und steht aktuell bei genau einem Modell, das der eigene Markt skeptisch bis ablehnend aufnimmt.

Der Markt hat es längst eingepreist

Die Skepsis steht auch im Chart. Nach dem Capital Markets Day im Oktober 2025 verlor die Aktie rund 11,5 %, weil die neue Mittelfrist-Guidance enttäuschte: Das angepeilte operative Ergebnis implizierte nur noch rund 6 % Wachstum pro Jahr – deutlich unter den etwa 10 %, die der Markt aus dem 2022er-Plan abgeleitet hatte (Seeking Alpha).

Vom 52-Wochen-Hoch (rund 519 $) notiert RACE damit etwa ein Drittel tiefer (Stand Anfang Juni 2026). Für eine Aktie, die jahrelang als unkaputtbares Luxus-Compounding galt, ist das eine Ansage – und die beiden größten Kursrutsche hingen direkt an EV-Nachrichten.

Aber – das ehrliche Gegenargument

So weit die Bär-These. Sie wäre unvollständig ohne die andere Seite, und die ist stark:

• Das Kerngeschäft ist kerngesund. 2025 stieg der Umsatz trotz bewusst flacher Stückzahlen um rund 7 % auf etwa 7,15 Mrd. €, das operative Ergebnis lag über 2,1 Mrd. €. Ferrari verdient pro Auto mehr als praktisch jeder andere Hersteller der Welt.
• Der Purosangue-Präzedenzfall. Als Ferrari 2022 seinen ersten SUV vorstellte, war die Empörung mindestens so groß – heute ist er ein Verkaufsschlager. Analysten von RBC verweisen genau darauf und warnen davor, jetzt überzureagieren.
• Ferrari geht voran, die Konkurrenz zögert. Bentley, Lamborghini und Aston Martin haben ihre reinen Elektro-Pläne verschoben. Sollte sich Luxus-EV-Nachfrage doch entwickeln, ist Ferrari First Mover statt Nachzügler.

Wer Ferrari shortet, wettet also nicht gegen ein kaputtes Unternehmen, sondern gegen genau eine Annahme: dass die Elektro-Wette nach hinten losgeht.

Mein Fazit

Strukturell sehe ich Ferrari beim Thema EV in einer schwierigen Lage. Das 20-Prozent-Ziel ist bereits die halbierte Version des ursprünglichen Plans, und selbst dafür gibt es bisher nur ein einziges, skeptisch aufgenommenes Modell. 2.800 Elektro-Ferraris pro Jahr „aus dem Stand” wirken – Stand heute – sehr ambitioniert.

Ein Short ist deshalb trotzdem kein Selbstläufer. Die Bewertung ist mit einem KGV um die 32 sportlich, aber das war Ferrari fast immer. Gegen die Wette sprechen die Purosangue-Erfahrung, ein extrem profitables Kerngeschäft und die bereits erfolgte Kurskorrektur. Ich bin skeptisch und beobachte die Position genau – aber das Timing ist hier alles. „Strukturell schwierig” ist eben noch lange kein „fällt morgen”.

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Dieser Artikel ist eine persönliche Markteinschätzung und ausdrücklich keine Anlageberatung. Es wird keine Kauf- oder Verkaufsempfehlung für irgendein Wertpapier ausgesprochen. Aktien – und erst recht Leerverkäufe – können zum Totalverlust führen. Alle Zahlen Stand Anfang Juni 2026; bitte vor jeder Entscheidung selbst prüfen.

Geschrieben von David — Daricate.